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無人駕駛車輛交通事故損害賠償責任主體判定研究

發布時間:2020-06-17所屬分類:法律論文瀏覽:1

摘 要: 摘要:目前,世界各國都在積極研制無人駕駛汽車。理論上來說無人駕駛汽車更加環保、更加安全,但當無人駕駛發生交通事故,責任主體如何認定以及責任歸責原則如何適用,在法律層面還都存在很大的空白。本小組以初步判定無人駕駛汽車負主要責的交通事故中責任

  摘要:目前,世界各國都在積極研制無人駕駛汽車。理論上來說無人駕駛汽車更加環保、更加安全,但當無人駕駛發生交通事故,責任主體如何認定以及責任歸責原則如何適用,在法律層面還都存在很大的空白。本小組以初步判定無人駕駛汽車負主要責的交通事故中責任主體為目的,通過調查各國無人駕駛汽車事故數據進行數據分析和剖析典型案例的方法對目前無人駕駛汽車技術現狀進行調查研究。鑒于目前并無系統完整的法律法規對其進行判定,本小組經過查閱借鑒現有交通法律和所了解到的技術知識,經過討論對此問題初步進行分析得出結果。

無人駕駛車輛交通事故損害賠償責任主體判定研究

  關鍵詞:無人駕駛 交通事故 賠償 責任主體

  一、國內外無人駕駛汽車的研發現狀

  1、國外無人駕駛汽車的研發狀況

  從上世紀開始國外就開始進行了無人駕駛汽車的開發。美國谷歌公司作為研發無人駕駛技術的公司,其研制的全自動駕駛汽車能夠實現自動起動行駛與停車。谷歌自動駕駛汽車將對不配備安全駕駛員的無人駕駛汽車進行測試。除了傳統汽車業強國與互聯網企業開始對無人駕駛汽車進行研發并且已經取得了相當好的成果之外,蘋果、Uber等公司也已經向無人駕駛汽車領域進軍。

  2、國內無人駕駛汽車的研發狀況

  我國關于無人駕駛汽車的研究相對國外起步較晚,但是發展迅速。目前,國內的百度、長安等企業以及國防科技大學、軍事交通學院等軍事院校的無人駕駛汽車走在國內研發的前列。例如長安汽車實現了無人駕駛汽車從重慶出發一路北上到達北京的國內無人駕駛汽車長途駕駛記錄。百度汽車同樣在北京進行了初次無人駕駛汽車在北京道路的實驗,并且取得了成功。

  二、無人駕駛汽車交通事故損害賠償責任認定的困難與挑戰

  我國目前的《道路交通安全法》和《侵權責任法》中針對傳統機動車發生交通事故時損害賠償責任的認定問題都有相關明確的規定,但是由于無人駕駛汽車缺失駕駛人的這一特殊性,現行的機動車交通事故的損害賠償責任主體認定都是基于有駕駛人的狀況下設立的,因此,當前機動車交通事故的損害賠償責任主體認定在很多情況下難以適用。

  具體分析主要由于以下幾方面的困境和挑戰:

  (一)涉及多種主體,無法定的責任分擔機制

  無人駕駛汽車涉及多個主體,按照順序依次是:研發者、生產者和使用者。而傳統汽車事故發生責任主體具有單一化的特點,以駕駛員事故行為責任為主,無人駕駛汽車的行駛是在無駕駛人的情況下完成的,這就使得在很多情況下汽車駕駛員并不是事故的主要責任主體。

  無人駕駛汽車為新事物,目前處于研發測試階段,無人駕駛汽車對技術水平的要求很高,所以研發者處于重要的地位。但是目前我國法律并未規定系統研發提供者的責任主體地位。當發生交通事故是由于產品缺陷造成時,由于無人駕駛汽車的高技術要求,分析判斷產品缺陷本身就存在較大困難,再加上我國尚無無人駕駛汽車產品質量的國家標準和行業標準,這使得認定無人駕駛產品存在缺陷成為重大難題,從而使得交通事故損害賠償中的產品責任難以認定。

  (二)存在責任主體無法認定的情形

  根據目前的研發測試情況來看,即使是確定了責任認定機制和產品質量標準,還是會不可避免的出現以下難以確定責任主體的情形:

  第一,存在產品免責情況。當產品未上市或者上市時不存在缺陷,又或者當無人駕駛汽車處于自動駕駛狀態時發生交通事故,但是目前的技術水平無法分析出無人駕駛系統存在問題;

  第二,當緊急特殊情況超過無人駕駛系統的分析范圍,那么在駕駛人員及時挽救但仍發生事故的情況下,此時責任劃分應該如何確定呢?

  第三,當涉及倫理道德時,無人駕駛系統我們應該作何設定,發生交通事故時,如何確定損害賠償責任主體呢?

  三、不同情況下的責任劃分

  認定交通事故損害賠償責任主體的理論基礎在國外的立法以及通說中,多采用“二元說”的認定標準。

  交通事故責任賠償主體通常會被認為是享有運行支配權,同時又是利益所屬人。無人駕駛事故中的責任主體賠償問題,同樣可以使用這種方法。

  什么是“運行支配權”?在無人駕駛交通事故發生時,其能夠支配控制機動車。這種運行支配權不僅僅包括現實的、具體的運行支配權,還包括那些抽象的、潛在的運行支配權。在不同等級的無人駕駛汽車中,駕駛員擁有不同的駕駛支配權。

  1、階段一:輔助駕駛階段。

  在這個階段中,車道保持、自適應巡航等輔助駕駛功能,均屬于這個階段的技術,不過駕駛員仍舊是操作主體。

  2、階段二:半自動駕駛。

  在這個階段中,電腦操縱下的自動駕駛已經可以完成前往目的地的操作,其可作為備用系統完成行駛,但受限于法律法規等因素,其仍舊不能作為整個駕駛行為的主體存在。

  3、階段三:全自動駕駛。

  在這個階段中,技術、成本、法衡去規等因素都不作為影響普及的因素,電腦控制的系統已經作為駕駛主體,駕駛員仍可以隨時接管操作系統。

  無人駕駛汽車的研發,大多數處于第二階段,無人駕駛汽車技術有激光雷達式和攝像頭和測距雷達式兩種。

  也就是說,在目前大多數無人駕駛交通安全事故發生的過程中,無人駕駛系統和駕駛人同時具有運行支配權。且駕駛人仍舊是無人駕駛汽車的支配主體。

  同時,運行利益不僅包括運行時產生的直接金錢交易,如出租車,長途貨運等,還包括由于運行產生的間接利益,比如心里愉悅,精神滿足等。

  按照“二元說”的判斷標準,甲從乙方購買無人駕駛汽車,在行駛過程中撞到了駕駛普通汽車的機動車丙。乙公司的系統指揮監督了車輛的運行,且從中獲得了利益。但是,甲同樣具有汽車的運行權,并實現了自己出行移動的利益。我們就要一分為二的來判斷,如果無人駕駛汽車使用者甲是善意的,其駕駛無人汽車并沒有操作性錯誤,那么銷售者乙就應當承擔賠償責任,這時候應該考慮三種因素:

  第一,考察無人駕駛汽車廠商對駕駛者的要求和義務是什么; 第二,機動車的日常管理與保養情況; 第三,機動車平時駕駛的人員與歸屬問題。然而這種標準下,生產廠商的地位變得十分不利,甚至成為責任劃分的弱勢群體。

  無人駕駛汽車上路,理論上能夠大大減少交通事故的發生,但也存在發生事故的可能性,幾乎沒有廠家愿意承擔這個風險。業界普遍認為,隨著無人駕駛技術的發展,越來越多的事故可以依靠技術避免,但是仍舊有事故有無法避免的風險。在這樣的情況,人們面臨較大損失與較小損失之間的抉擇,尤其是道德產生沖突時,這類問題無法用技術加以解決。當技術無法規避風險,生產商的風險將幾何性增長。

  “一元說”在這種情況下被提出,片面忽視運行利益,強調運行權利。部分學者對一元說的解釋是,運行利益是運行權利的延伸,是其表現形式之一。所以可以減少對運行利益的考量,把更多的精力放在運行權利上。

  近些年對于無人駕駛責任主體劃分的研究,涌現了許多其他觀點,區別于簡單的“一元”、“二元”劃分。其中比較著名的有日本學者石田攘,提出“危險性關聯學說”觀點、“控制可能性說”等的認定標準。不同的學說之間各有優勢與不足,但是總體而言,世界范圍內對于“二元論”具有更廣泛的接受度。

  四、我國無人駕駛的立法與司法實踐中的認定標準

  我國無人駕駛領域的法律一直是空白,回到目前中國普通交通事故的責任主體認定,普遍認同的有三個觀點。

  第一種是“二元說”的判定標準,既要考慮運行利益也要考慮運行權利。如果駕駛人被認定為事故責任主題,那么他必然是汽車的切實操縱人,而且也是汽車運行的切實受益方。當汽車運行方與運行受益方一致,責任判定便比較簡單。但是當運行方與受益方不一致,例如雇傭關系,則更傾向與采用“一元”。

  “一元說”主張將運行權利放在第一位,將運行利益不做重要因素考慮。

  當無人駕駛技術發展到一定程度,將不再需要駕駛人干涉無人駕駛,此時無人駕駛汽車完全具有了汽車的運行支配權。

  此時交通事故的發生很大可能上是因為汽車自身故障引發的,導致系統無法正確判斷環境,道路情況和突發事件。無人駕駛此時更像是商品,適用我國的《產品責任法》和《消費者權益法來追究其法律責任》!断M者權益保護法》第35條明確規定:“消費者在購買和使用商品時,其合法權益受到損害的,可以向銷售者要求賠償。銷售者賠償后,屬于生產者的責任或者屬于向銷售者提供商品的其他銷售者的責任的,銷售者有權向生產者或其他銷售者追償。”我國《產品責任保護法》第43條也明確規定:“因產品存在缺陷造成人身他人財產損害的,受害人可以向產品的生產者要求賠償,也可以向產品的銷售者要求賠償。”

  然而如果僅僅將責任歸于汽車制造商或銷售商,那么意味著消費者在付款后就可以免除所有責任,而制造商和銷售商承擔從購買到銷毀的所有法律責任。這樣單方面的責任制定,將幾大挫敗無人駕駛技術的研發和市場準入,降低市場活力。雖然無人駕駛汽車的制造商和銷售商承擔核心責任,但是在承擔責任后,如果可以證明自己沒有過錯,則可以向用戶追償。如用戶在使用和維護無人駕駛汽車過程中出現失誤及失責,經專家委員會研討決定,可以免除制造商和銷售商的責任。我國產品質量法43條提出了類似的觀點。

  雖然與“一元說”相比,“二元說”更加全面,但是在責任主題的認定上更加困難。此事“一元說”在運行權利與運行利益分離時,具有更便利的優勢。

  第三種觀點稱為“名義車主責任說”,這種說法只要確定了汽車所有人,無人駕駛事故責任主體也隨之確認。雖然這種觀點聽起來非常不合理,但是《民法通則》第 123 條的相關規定有類似的表達,因為機動車在道路交通中的優勢地位,即便是車主沒有參與機動車駕駛,仍舊需要機動車所有人負擔善意管理的責任。但是,補充條例說明,如果汽車所有人沒有汽車運行權也不是汽車運行的受益人,則不需承擔責任。

  因此,筆者認為,我國應對無人駕駛汽車引發的交通安全事故,應該順應當前普通事故的責任主體認定方法,以“二元說”為主要依據,同時在“二元說”無法判斷的時候,輔以其他規則方法。

  二、機動車交通事故損害賠償責任主體認定標準的具體適用當車輛所有人與駕駛人相分離,不是同一人時,責任歸誰的問題,筆者運用“二元說”和“一元說”,進行了詳細的

  分析。

  (一)由于無人駕駛系統故障造成的交通事故。

  例如,發生在我國邯鄲的首例特斯拉無人駕駛汽車事故,此次事故是由于系統未感應到前方的車輛,這就是典型的由于系統的產品缺陷造成的交通事故; 另外,研發過程中有進行全面而嚴格的質量檢測的義務,如果是因為檢測過程中的疏忽,系統研發者應當承擔責任。

  一般情況下,如果傳統汽車機車駕駛員是事故損害賠償責任的主要責任主體,那么對于無人駕駛汽車來說,研發者就是交通事故損害賠償的主要責任主體,所以應將系統研發者納入責任承擔主體范圍。值得注意的是,在研發測試階段不能過分加重研發者的責任,這樣會打擊研發者的積極性,最終不利于無人駕駛技術的發展。無人駕駛汽車的系統是依托“大數據”和其他技術的支持設計完成的,所以無人駕駛汽車的研發者應當做廣義的理解,研發者既包括系統的最終研發者,還包括各種技術的提供者。系統研發者的責任主要來源于產品質量,此處的產品質量責任與技術要求較高,這里涉及前面分析的舉證責任困難的問題。無人駕駛汽車的系統涉及“大數據”和深度學習,當發生交通事故是由于系統自身的運作分析錯誤時,那么就涉及產品缺陷,系統研發者應當承擔責任。

  (二)由于剎車失靈,車燈故障,出廠自帶故障等生產原因造成的交通事故。

  生產者的責任主要涉及到產品質量責任,機動車最基本的屬性就是安全性,所以產品質量在生產過程中是尤其重要的。在現在精細的社會化分工下,汽車的生產者基本不涉及核心技術,只涉及組裝與批量生產,所以如果在生產環節出現不涉及核心技術的質量問題一般是生產者的責任。另外,對于生產無人駕駛汽車這樣高技術、智能化的產品,在生產環節需要嚴格的質量檢測,并且相關的零件及其相關配套設施一定要專門化生產并且進行全面檢測,如果此環節出現問題也是生產制造者的責任。在《中華人民共和國刑法》第一百三十七條 【工程重大安全事故罪】:建設單位、設計單位、施工單位、工程監理單位違反國家規定,降低工程質量標準,造成重大安全事故的,對直接責任人員,處五年以下有期徒刑或者拘役,并處罰金;后果特別嚴重的,處五年以上十年以下有期徒刑,并處罰金。

  (三)由于無人駕駛汽車所有者使用、操作不當造成的交通事故。

  在無人駕駛成熟階段,車輛制造者只要生產符合國家標準的無人駕駛汽車,除了產品缺陷外,對車輛不承擔責任。即交通事故產生原因是系統故障或漏洞,責任由設計者承擔;由于駕駛者操作不當或者未按要求進行操作,則事故責任歸駕駛人所有。

  制造者在上路前需要申請許可,政府管理部門預先制定一些列審核標準,對于符合許可條件的準予其在規定時段、路段、方法進行測試。對所有的申請車輛安裝“黑匣子”記錄所有試驗數據。如果出現交通事故或其他狀況,推定為試驗者的責任,但根據試驗數據證明其未違反許可事項的,可以減輕或免除責任。

  按照傳統的機動車交通事故行為責任認定,則會過于加重機動車所有者的損害賠償責任,這里無人駕駛汽車的所有者應該做廣義的理解,包括汽車所有者和使用者。無人駕駛汽車是在無人或者少人的情況下進行的,但是無人駕駛汽車的所有者還是具有對機動車進行定期的檢測、按時進行年檢、定期進行安全檢查和維修、定期保養等義務,這些都是必備的基礎義務,當所有者未盡上述注意義務而發生交通事故時,汽車的所有者要承擔相應的責任。

  此外,就當前的技術條件,雖然要削弱駕駛員在事故中的責任主體承擔,但依然不能免除駕駛員行駛無人駕駛中的監督責任,即使駕駛員不能隨時監管無人駕駛汽車,但在發生交通意外事故時,駕駛員應當就當前狀況作出應對,就目前狀況想出出相應的對策進行補救,此處是重點對對策的實施,即使在補救過后事故依然發生的情況,此時駕駛員就不應當承擔相應責任。就 Level3 階段以下的技術水平來看,無人駕駛汽車的使用者的責任承擔大多由于自己對于該技術的不當設置或者進行駕駛時的操作不當。

  (四)在無人駕駛車輛掛靠、盜竊、借用、出租等時,發生交通事故。

  若無人駕駛車輛發生交通事故,由無人駕駛車輛一方承擔責任的,當車輛所有人與車輛使用者是同一個人時,所造成的賠償責任由車輛所有人承擔,這是一種常態。由于出租、出借用情況導致車輛和其所有人不在一起時,機動車承租人或借用人為使用者或者、實際操控者的情形也是非常常見的。如果使用者與所有人分離,在無人駕駛過程中所有人并不存在過錯及疏忽的可能性。在此種情形下,應繼續適用當今法律。

  因租賃、借用、盜竊等情形機動車所有人與使用人不是同一人的,發生交通事故后屬于機動車一方責任的,機動車使用人在交強險范圍外承擔不足部分的賠償責任。

  《侵權責任法》第四十九條:“因租賃、借用等情形機動車所有人與使用人不是同一人的,發生交通事故后屬于機動車一方責任的,由保險公司在機動車強制保險責任限額范圍內予以賠償。不足部分,由機動車使用人承擔賠償責任……。”

  五、總結與前景展望

  無人駕駛可減少90%的交通事故;每年醫院急診室也會因此減少數百萬病人;降低80%以上的傳統保費;可以將通勤所耗的時間以及所消耗的能源減少90%;汽車數量將減少90%;每年也會減少3億噸汽車二氧化碳排放量。無人駕駛汽車是全球的潮流趨勢所向,是能夠影響3個十萬億市場(汽車,出行,社會效益)的革命性產業,將會是汽車與人工智能融合的一個重要拐點,也是未來智能化城市的重要組成。

  在政策方面,有關無人駕駛方面的相關法律法規陸續發布。在《智能汽車創新發展戰略》指出,到2025年,實現有條件自動駕駛的智能汽車達到規;a,實現高度自動駕駛的智能汽車在特定環境下市場化應用。

  區域方面,2020年3月2日,《北京市自動駕駛車輛道路測試報告(2019)》數據顯示,截止到2019年底,北京市已累計開放4個區縣的自動駕駛測試道路共計151條,503.68公里;開放全國首個車聯網(智能網聯汽車)和自動駕駛地圖應用試點區域。12家企業73輛自動駕駛車輛參與了路測,共完成88.66萬公里。

  高速公路上的駕駛環境和標志都較為良好,但是速度快,且駕駛過程枯燥,因此無人駕駛的發展空間非常廣闊。在結構化良好的高速公路上,只要在車輛識別方面和標志線跟蹤方面上技術日趨成熟,無人駕駛技術在未來可以實現。一般在城市中,道路上的車輛和人一般較多且環境較為復雜,這種情況下對傳感器的感知和計算機系統的技術要求提出了更高的要求。

  目前,雖然無人駕駛技術產業仍然存在著許多問題,但無人駕駛汽車實質上還是建立在汽車的安全技術、智能化技術的發展上,只要市場對無人駕駛技術的需求,就能推動汽車在無人駕駛技術上的發展。因此,其前景是樂觀的。無人駕駛的出現從根本上改變了傳統汽車的控制方式,在一定程度上保障了道路交通的安全性。相信隨著經濟和科學技術的發展,無人駕駛汽車將會在未來全面實現。——論文作者:曹怡雯 孔祥菲

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